Содержание
Обсуждаем инициативу с экспертами
Написать комментарий
Возвращение на российский рынок французского контейнерного гиганта CMA CGM, ушедшего после начала СВО, спровоцировало настоящий переполох. Еще до его первого судозахода. Российские компании, занявшие нишу, бьют тревогу и требуют от власти защитных мер.
Эксперты, в свою очередь, предупреждают: изоляция от мировых лидеров ударит по карману каждого россиянина — от экспортера до покупателя бананов. Подробности — в материале «Фонтанки».
Участники рынка, с которыми говорила «Фонтанка», попросили не называть их имен и компаний, опасаясь репутационных рисков и давления со стороны как регулятора, так и крупных игроков рынка.
План-«капкан»
С того момента, как местные игроки доподлинно убедились, что возвращение в Россию французского гегемона контейнерных перевозок CMA CGM — это не шутка, прошел почти месяц. Судозаход в порт Санкт-Петербург на регулярной морской контейнерной линии Finland Express, которая соединяет порты Финляндии, Германии и стран Балтии, в ее расписании должен был появиться с 17 ноября.
Разговоры о возможном возвращении западных компаний и о том, как избежать повторения логистического сбоя, велись с самого их ухода в 2022 году. И хотя к ним возвращались постоянно, именно минувший месяц оказался особенно плодотворным. Конкретные предложения на днях, выяснила «Фонтанка», в Минтранс направила группа российских компаний (в распоряжении редакции есть их список).
Возобновление перевозок силами CMA CGM, считают в российских компаниях, вытеснит с рынка российских перевозчиков и разрушит созданную ими за эти годы и постоянно развивающуюся инфраструктуру, так что будет утрачен транспортный суверенитет.
Как следует из документа (имеется в распоряжении редакции), компания предлагает ввести законодательно восемь мер, которые, если вдруг случится новый виток напряженности, не позволят повториться сценарию 2022 года.
В частности, для российских и операторов из дружественных юрисдикций, которые работали в санкционный период, предлагается ввести особый статус — «Стратегический перевозчик» (СП). Носителей статуса наделить приоритетным доступом к инфраструктуре, льготными тарифами и налоговыми условиями, но и закрепить за ними обязательства по перевозке критически важных грузов в кризис.
Кроме того, предложено обязать иностранных перевозчиков получать лицензию на работу в РФ, а в ее условиях предписать непрерывность оказания услуг. Гарантом выступит финансовый залог, страховой депозит или банковская гарантия. Собственно, непринципиально, что именно. Главное, что в случае если компания вдруг снова решит покинуть Россию, то уведомить об этом она должна за полгода — в противном случае залог с нее спишется безвозвратно в фонд РФ.
Еще одним рычагом может стать запрет иностранцам из недружественных юрисдикций владеть более 20% в стратегических портовых и логистических активах, а также запрет назначать большинство в органах управления таких компаний.
Для своих компаний должен быть приоритет в доступе к ограниченным ресурсам портов — причальной зоне и мощностям.
Введение целевого сбора с судов иностранных линий из недружественных юрисдикций позволит пополнять фонд для модернизации российского флота, поддержки перевозчиков-СП и субсидирования критических перевозок, а созданный страховой фонд ответственности — компенсировать убытки российским грузовладельцам в случае санкционных арестов грузов или внезапного прекращения услуг.
Виды доходов иностранных линий предлагается разграничить и разрешить вывозить за пределы российской юрисдикции только основные доходы от фрахта. Все остальные платежи — так называемые сервисные сборы и все в том же роде — должны взиматься через российские юрлица, где доля иностранца не превышает 49%.
И самое главное — 10 лет не давать статуса СП линиям, которые покинули нас с 2022 года, не давать им контроля над инфраструктурой и разрешить работать только по лицензии с залогом.
Пока непонятно, что по этому поводу думают в Минтрансе. На запрос «Фонтанки» федеральный орган исполнительной власти еще не ответил.
Цена изоляции
В любом случае выбор перед чиновниками тяжелый. Поддержать своих было бы правильным решением. Но вряд ли такими радикальными мерами, считает эксперт из отрасли, близко знакомый с ситуацией.
— Сама инициатива об ограничении доступа иностранных перевозчиков не нова, ей уже два года. Еще тогда предлагались разные нелетящие конструкции. Например, что иностранная линия должна создать СП, где будет миноритарным участником, а россияне — мажоритарными, и туда нужно завести флот, — отмечает он.
Это заведомо неработающая схема, не существующая нигде в мире, считает эксперт. По сути это завуалированный отказ в возможности работать у нас. Никому не нужно тащить свою недвижимость — а флот это и есть недвижимость, стоящая больших денег, — в российскую юрисдикцию из-за рисков.
— Российский рынок, безусловно, немаленький, но он даже не входит в топ-100 глобальных, и рисковать флотом ради него бессмысленно. Это было заведомо заградительным условием, — говорит собеседник издания.
Инициаторы умалчивают о ключевом моменте, отмечает он. Перевозчики, которых они так боятся, не могут работать с санкционными грузами и контрагентами. По оценке эксперта, из-за санкционных ограничений из рук европейцев выпали порядка 60% рынка, однако об этом авторы письма не говорят.
Ни один перевозчик — ни российский, ни из дружественной юрисдикции — не имеет маршрутной сети, даже близко сопоставимой с гигантами вроде MSC (владеет флотом порядка 900 судов, работает в 520 портах в 155 странах мира, в управлении более 300 маршрутов. — Прим. ред.) и CMA CGM (650 судов, представлена в 420 портах 160 стран, управляет 250 судоходными линиями. — Прим. ред.).
— Создать такую сеть — это проект не на десятилетия. MSC, Maersk и CMA CGM пришли к своей глобальности за несколько десятилетий упорной работы. Перевозчик не генерирует груз сам, он должен встроиться в процесс глобальной торговли. Эта история требует длинного промежутка времени и периода глобализации, которого сейчас уже нет. Еще раз зайти в эту воду в ближайшие годы не получится, — уверен собеседник «Фонтанки».
К тому же для сервиса с таким количеством точек в мире нужны инвестиции в десятки миллионов единиц контейнерного оборудования и флот. Флот MSC составляет почти тысячу контейнеровозов общей вместимостью более 7 млн TEU, у CMA CGM эти цифры составляют 4 млн TEU.
— Когда говорят, что всю торговлю можно закрыть партнерами из Китая и Индии, — это лукавство. Это крупные партнеры, но торговля многообразна. Россия продолжает покупать мясо в Южной Америке, картошку в Пакистане и Бангладеш, бананы в Эквадоре и виноград в ЮАР. Загнать всех под одну лавку неправильно. Для грузовладельца наличие выбора — это всегда плюс. Он получает конкурентные ставки и возможность везти груз куда нужно, а не только в Индию и Китай, — говорит участник рынка контейнерных перевозок.
Если недружественные юрисдикции уйдут, у наших экспортеров и импортеров резко сузится география доставки, полагает он. Качество сервиса рухнет: «У MSC в Санкт-Петербург — два захода в неделю. У российского „Модуля“ в Южную Америку — раз в две-три недели, и тот может сорваться. Регулярность резко упадет, а цены взлетят».
Это ударит и по потребителю. Для примера возьмем бананы из Эквадора. Сегодня стоимость перевозки коробки — около 7 долларов. Если MSC уйдет с этого направления, возникнет монополия единственного оставшегося перевозчика, цена легко может вырасти вдвое. А банан — это социально значимый, самый дешевый источник углеводов из фруктов. Его отсутствие на полке — это удар по потребительскому чувству справедливости и здоровью населения.
Вместо запретительных мер, которые являются скрытым посылом: «Больше не ходите сюда никогда», ранее предлагали сугубо экономические меры. Например, к тем, кто не работал с середины 2022 года, применять увеличение портовых сборов за судозаход, кратное увеличение ставок погрузо-разгрузочных работ. Эти деньги можно направлять в государственный фонд, который может быть использован для целей в индустрии, поставленных государством. Это было бы не запретительно, но справедливо отмечало бы тех, кто неуважительно отнесся к российскому рынку и российским клиентам в 2022 году.
Слава богу, ты пришел
Эксперт отмечает, что предложенные меры выглядят как попытка расчистить поляну для россиян и «псевдороссиян» под эмиратским или китайским флагом. Предложенные инициативы, если их взять на вооружение, говорит он, выстрелят в ногу нашей же экономике. Ведь в положение наказанных попадут и отечественные линии с «недружественными корнями».
Или же приведут к монополизации небольшой группы отечественных игроков, считает другой профессиональный представитель рынка контейнерных перевозок, его комментарий ниже.
«Вся проблема в том, что наши судоходные компании, к сожалению, покрывают лишь несколько стран. Возьмем ту же ФЕСКО: они ходят в основном в Китай, Индию, Турцию, и то частично, — вот и все, три-четыре страны. Недавно еще добавили Вьетнам. А до СВО наши грузы уходили в 100–150 стран.
И, к сожалению, без этих крупных лидеров, без компаний вроде CMA CGM, MSC, Maersk, Hapag-Lloyd и других крупнейших контейнерных линий, нам будет очень трудно продавать нашу продукцию на экспорт и перевозить импорт. Даже сейчас, если мне нужно отправить груз в Африку или Латинскую Америку, приходится везти его тем же ФЕСКО до Турции, там перегружать и отправлять уже линиями. В итоге стоимость перевозки получается в 2–3 раза выше, чем это было до СВО.
Поэтому, если мы хотим сохранить свой транспорт и суверенитет, и мы обязаны об этом думать, то, с одной стороны, мы можем расширять сеть железных дорог. Нужно увеличить пропускную способность, чтобы можно было отправлять поезда в любом количестве, например, в Китай. А во-вторых, нужно способствовать развитию национальных линий. Для этого, по аналогии с IT-сектором, им можно убрать налог на прибыль, сократить расходы на зарплату, то есть социальные взносы и так далее. Либо же создать крупную государственную компанию, которая будет, как CMA CGM или Maersk, обслуживать хотя бы 50 основных стран — партнеров России.
А если мы откажемся от международных перевозчиков, то это приведет лишь к тому, что наш груз просто не продать — из-за космического фрахта. Например, возьмем порт Кальяо в Латинской Америке. Раньше мы возили туда, фрахт был неконтейнерных грузов, потому что оттуда шли, скажем, бананы из Эквадора, и мы отправляли контейнер за 600–700 долларов. Сейчас же, когда мы везем через Турцию, например, для «ФосАгро», фрахт обходится в 7–8 тысяч долларов — в десять раз дороже. Вот сколько наши грузовладельцы теряют.
И если кто-то получит какие-то преференции… Мы, конечно, не против, но, к сожалению, они не могут возить грузы туда, ведь у них лимитированное количество судов, и быстро они свой флот не нарастят. Флот же крупнейших компаний в десятки раз превышает флот ФЕСКО или кого-то еще.
Поэтому хорошо, что такие международные компании стали возвращаться. В принципе, сервис на Европу, например, у MSC уже был. К сожалению, те, кто возвращаются сейчас, берут только несанкционные грузы — санкционные через Европу отправлять не разрешают. Но мы хотя бы будем готовы к тому, что, если завтра будет перемирие, у нас уже будет 2-3-4 компании, которые спокойно отправляют грузы и могут по любому направлению принимать уже не только не санкционные, но и все грузы после снятия санкций. Вся система будет в сервисе и будет работать».
Задавить могут легко
Справедливости ради отметим, что как минимум еще двое опрошенных «Фонтанкой» игроков отрасли предложенную инициативу поддерживают.
«В этих мерах есть определенный резон и логика. Российские операторы, пришедшие на смену ушедшим транснационалам, начинали с нуля в заведомо более жестких условиях, — говорит один из них. — Их логистика дороже, деньги тоже. И их можно понять. Вернувшись, крупные компании по цене и по всему остальному задавить наших могут легко. Чтобы обеспечить транспортную безопасность России, надо создавать какие-то комиссии, надо обсуждать условия, надо обсуждать депозиты — на случай если они опять захотят уйти».
В качестве еще одного рычага воздействия на перевозчиков из недружественных стран, а также тех, кто контролируется бенефициарами из таких юрисдикций, эксперты предлагают для них повышенные налоги.
— Впрочем, всего этого можно избежать, если перевозчики будут регистрировать российское юридическое лицо — оператора этой линии, — говорят они. — Даже если бенефициары захотят выйти из бизнеса, у нас останется компания с готовой инфраструктурой, которая сможет продолжить работу на российском рынке.
Новая интрига
Надо сказать, что переполох, который среди российских игроков вызвала новость о возвращении CMA CGM, уже сыграл свою роль. Судозаход в Петербург, запланированный на 17 ноября, из маршрутного листа перевозчика пропал.
— Возвращение CMA CGM выглядит не так, как многие ожидали. Они не начали судозаходы своим флотом и пошли по другому пути: покупают место у российского оператора, который берет в чартер два небольших контейнеровоза вместимостью 250–300 TEUS. У них просто нет груза в таких количествах, чтобы разворачивать свой флот. Я думаю, они вернутся по-настоящему, только когда наберут критическую массу груза. Они открыто занимаются демпингом, и их задача сейчас — через заниженные ставки и предложение не существующих на рынке фрахтов создать себе грузовую базу, — делится источник издания.
На запрос «Фонтанки» о том, как оценивают свои долгосрочные обязательства и перспективы на российском рынке в текущих условиях, в группе CMA CGM не ответили. Почему из маршрута французов пропал заход в Петербург, в российском представительстве группы тоже не объяснили и предложили перезвонить на следующей неделе.
