Содержание
Разбираемся в причинах
Написать комментарий
С 1 июня крупнейшая автомобильная корпорация в стране — челнинский ПАО «КАМАЗ» — может сократить рабочую неделю до 4 дней. Всё из-за обрушения рынка грузовиков, которое продолжается с 2025 года. И хотя «КАМАЗ» говорит, что выглядит неплохо на фоне других производителей, цифры удручают.
Наши казанские коллеги из 116.RU рассказывают, кого автопроизводитель винит в падении, какие слухи начали появляться на этом фоне и что прогнозируют сам «КАМАЗ» и эксперт.
Что такое ПАО «КАМАЗ»
Это крупнейший российский производитель тяжелых грузовых автомобилей. Входит в мировой топ-20 и удерживает значительную долю рынка в России и СНГ.
Основное производство расположено в Набережных Челнах. Входит в госкорпорацию «Ростех».
Мощности «КАМАЗа» позволяют выпускать 71 тысячу автомобилей в год. Среди них: грузовые автомобили (более 60 моделей), прицепы, автобусы, двигатели, силовые агрегаты.
Перейдут на четырехдневку и снизят план?
На этой неделе появились слухи, что «КАМАЗ» станет первым российским автозаводом, который переведет часть подразделений на трехдневную рабочую неделю. Об этом писал телеграм-канал Mash.
Сам автоконцерн настаивает: речь идет не от трехдневке, а о четырехдневке. И ввести ее могут летом, если ситуация на рынке не улучшится. План производства тоже придется порезать.
«Слабые перспективы роста рынка и давление остатков завезенной техники китайских производителей требуют от руководства компании принять необходимые меры по снижению годового плана производства и предусмотреть возможность введения четырехдневной рабочей недели с 1 июня», — говорится в ответе «КАМАЗа».
Компания пообещала, что изменения не коснутся подразделений, имеющих непрерывное производство, и работодатель полностью выполнит соцгарантии перед работниками.
Убыток растет, продажи падают
Проблемы на рынке крупной техники начались еще в прошлом году. По данным «Автостата», за 2025-й в России продали на 54% меньше тяжелых грузовых автомобилей (46,9 тысячи), чем годом ранее.
На заводе «КАМАЗ» уже вводили четырехдневный график с августа по ноябрь прошлого года. Такое же решение приняли другие крупные производители техники. Хотя, как говорят в самом холдинге, челнинский автогигант выглядел лучше на фоне российских конкурентов.
«ПАО „КАМАЗ“ снизил свои продажи только на 15%, увеличив свою рыночную долю до 37%, укрепив лидерские позиции», — говорится в сообщении компании.
Однако, несмотря на эти успокаивающе-бюрократические формулировки, цифры в финансовом отчете тревожные. По итогам 2025 года «КАМАЗ» (по РСБУ) нарастил убыток в 11 раз — до 37 млрд (в 2024-м было 3,4 млрд). Выручка сократилась на 2,5% — до 315,2 млрд рублей.
В этом году «КАМАЗ» снова планирует перейти на четырехдневку, если «сохранится негативная рыночная конъюнктура».
И пока она сохраняется — да еще как! Так, по данным «Автостата», в январе рынок новых крупнотоннажных грузовиков (HCV) рухнул на 46%, в феврале — на треть по сравнению с теми же периодами прошлого года.
Причины падения
Гендиректор «КАМАЗа» Сергей Когогин говорил, что рынок грузовиков весь 2025 год переживал глубокий кризис: продажи падали, показатели перевозчиков снижались, конкуренция с китайскими брендами росла.
«Причины этой ситуации мы называли и год назад — это высокая ключевая ставка, инфляция, перенасыщенный рынок 2023-го года и затоваренные склады 2024-го», — цитирует гендиректора корпоративное издание челнинского автогиганта «Вести КАМАЗа».
Когогину вторит вице-президент Национального Автомобильного Союза Антон Шапарин. По его словам, рынок грузовиков — это не рынок автомобилей, а рынок средств производства — такой же как станки, ЧПУ. Поэтому он сильно зависит от поведения Центробанка.
«Ситуация напрямую связана со ставкой ЦБ, с охлаждением экономики, планового ее замедления, которую Центробанк реализует. Так что это проблема не только „КАМАЗа“, а экономики в целом», — сказал Шапарин корреспонденту 116.RU.
Вторая причина, по словам эксперта, — цены на технику, «которые улетели в открытый космос». Основные потребители грузовиков — транспортные компании — и без того переживают не лучшие времена. Водителей не хватает, кредиты малодоступны. Те, кто решались на покупку техники, выбирали либо китайцев, которые продаются с дисконтом, либо машины с пробегом.
«Китайские грузовики зачастую для потребителей выглядят более привлекательными, чем продукция из Набережных Челнов. Потому что они экономичнее, зачастую мощнее, предлагают больше опций за меньше денег. Можно сколько угодно обвинять китайцев в демпинге, но, может, это не демпинг, а завышение собственной цены? Что мешает „КАМАЗу“ двигаться навстречу экономике и выставлять ценники, которые будут более реалистичны при нынешней покупательской способности?»
Антон Шапарин
вице-президент Национального Автомобильного Союза
Хотя большинство покупателей, отмечает эксперт, не выбрали ни китайские грузовики, ни б/у машины — они просто «замерли».
Что будет дальше?
На остаток года прогнозы пессимистичные. Это признают и автопроизводитель, и эксперт. В конце марта на вопрос журналистов, ожидает ли «КАМАЗ» чистую прибыль, Когогин отрицательно покачал головой: «Хотя бы в ноль выйти».
«Прогнозы депрессивные, как и в целом для экономики. Ситуация ухудшается. Мы видим более быстрое охлаждение экономики, чем они планировали. Инвестиций, роста нет — до свидания. Когда будет рост экономики, тогда ситуация исправится», — прогнозирует Шапарин.
«КАМАЗ» сосредоточится на выполнении заказа Минобороны и других государственных заказчиков.
Кстати, о них. Дочернее предприятие «КАМАЗа» — «НЕФАЗ» в Нефтекамске — выпускает городские автобусы и электробусы, которые можно встретить в Москве, Казани, Санкт-Петербурге, Уфе, Екатеринбурге. Может ли производство пассажирского транспорта помочь «КАМАЗу» выплыть — такой вопрос мы задали эксперту.
«Парк российских автобусов старый. Его необходимо обновлять. Но это зависит от государства. Если государство решится на дополнительные инвестиции, тогда будет о чем-то речь. Но я подозреваю, что новых денег не появится», — предполагает Шапарин.
